A geometria certa depende de um número que ainda não temos: a demanda futura. A escolha entre reprojetar a rotatória, convertê‑la em rotatória moderna, adotar múltiplas faixas/turbo‑rotatória ou semáforo atuado deve sair de um Intersection Control Evaluation (ICE) — comparação formal para este local, testando o cenário pós‑Unitá e pós‑SkyVision.
Para volumes moderados e balanceados, a rotatória moderna bem projetada é a mais robusta — ganha capacidade e segurança ao mesmo tempo (−78% de sinistros graves vs. semáforo). Mas as vantagens de segurança caem em volumes altos, sobretudo para pedestres e ciclistas.
Qualquer que seja a geometria, o pedestre exige canalização física ativa — faixas recuadas com refúgio, ilhas separadoras, travessias elevadas/semaforizadas. Nas rotatórias urbanas brasileiras, a maioria dos pedestres atravessa fora dos pontos seguros.
Tanto o DNIT (IPR‑718) quanto o FHWA afirmam que rotatórias “não são apropriadas quando o trânsito de pedestres é apreciável”. Se o cruzamento tiver — ou passar a ter, com os empreendimentos — volume alto de pedestres, isso pesa a favor do semáforo atuado com travessias protegidas, não da rotatória. Este é o principal fator local a medir.
O cruzamento conecta três vias importantes da malha de Pouso Alegre. Dois grandes empreendimentos — Unitá (Pollo Engenharia) e SkyVision Evolution — vão adicionar viagens (moradores, visitantes, entregas) exatamente sobre essas aproximações. Há ainda obra em andamento na Av. Porfírio Ribeiro de Andrade.
O efeito de um empreendimento sobre uma interseção é não linear: um cruzamento que hoje opera “no limite” pode passar de fila tolerável a travamento definitivo com um incremento pequeno de demanda. Por isso a análise precisa ser feita com a demanda projetada, não com a atual.
A rotatória está mapeada no OpenStreetMap como via anelar de faixa única (junction=roundabout · highway=secondary · sem marcação de faixas · asfalto). Ajustando um círculo sobre os nós da via, obtém‑se um traçado notavelmente circular (raio ≈ 14,6 m, muito consistente):
Diâmetro do eixo da pista anelar medido: 29,2 m. Externo e ilha central inferidos somando/subtraindo ~1 largura de faixa (≈5,5 m). Precisão do traçado OSM (fonte Bing): ±2–3 m → confirmar em campo com trena/estação total.
São 4 aproximações: Av. das Carmelitas (Norte), a Av. Prefeito Tuany Toledo como via principal de passagem (entra a Oeste/WSW e sai a Leste/ENE, onde é avenida dividida com canteiro) e a Av. Porfírio Ribeiro de Andrade (Sul). A R. Dr. Jesus Ribeiro Pires pertence à rotatória vizinha ao sul, não a esta. Como a Tuany Toledo é rota contínua de passagem, o movimento predominante é atravessar a rotatória (Oeste↔Leste) — fator relevante para dimensionar entradas e travessias.
| Alternativa | Capacidade | Seg. veículo | Seg. pedestre | Quando faz sentido |
|---|---|---|---|---|
| Reprojeto da rotatória atual | média | melhora | só c/ refúgios | Rótula antiga, área disponível, volume ainda dentro de 1 faixa |
| Rotatória moderna (1 faixa) | alta | muito alta | boa c/ canalização | Volumes moderados e balanceados; pedestres não apreciáveis |
| Multifaixa / turbo‑rotatória | muito alta | alta | pior | Demanda futura satura a de 1 faixa; exige projeto especializado |
| Mini‑rotatória | satura cedo | boa em baixo vol. | ruim | Interseção compacta, pouco pedestre, volume baixo |
| Semáforo atuado + travessia protegida | alta e gerenciável | boa | melhor controle | Pedestres apreciáveis; demanda alta ou desbalanceada |
Duas configurações desenhadas sobre os 4 ramos reais da interseção, na orientação conferida por imagem de satélite: Av. das Carmelitas (N), Av. Prefeito Tuany Toledo (via de passagem O↔L) e Av. Porfírio Ribeiro de Andrade (S). Esquema diagramático — não é projeto executivo; medidas e raios de projeto devem ser detalhados em fase de projeto (ver Seção 03).
Ilha central deflete e reduz a velocidade · travessias recuadas com refúgio na ilha separadora · circulação anti-horária · sem semáforo.
Cabe no espaço atual (~35 m) · fases semafóricas controlam o fluxo · travessias elevadas/semaforizadas com refúgio central · melhor controle do pedestre em volume alto.
Uma rotatória moderna (diferente das rótulas antigas) tem três características obrigatórias, segundo o FHWA: yield em todas as entradas, aproximações canalizadas e curvatura geométrica que mantém a velocidade de circulação abaixo de ~50 km/h. O mecanismo central de segurança é a redução de velocidade pela geometria — entradas em alta velocidade aumentam a gravidade dos sinistros.
Rotatória de faixa única · Proven Safety Countermeasure do FHWA · NCHRP Research Report 1043 (2023).
As vantagens de segurança diminuem em volumes altos, particularmente para pedestres e ciclistas. Rotatórias maiores (múltiplas faixas) dão mais capacidade, mas exigem projeto mais complexo e pioram a travessia de pedestres. (FHWA)
DER‑SC: acima de 15.000 vam/24h exige exame preciso de capacidade; ~20.000 vam/24h não deve ser ultrapassado em rotatórias pequenas de 1 faixa. (Ressalva: manual de contexto rodoviário; referência, não norma urbana definitiva.)
Diâmetros externos maiores induzem velocidades altas e comprometem a segurança. DER‑SC: diâmetro externo ~40 m, no máximo 45 m para 1 faixa — compatível com o NCHRP (círculo inscrito ~30–35 m para 1 faixa; >50 m para múltiplas faixas). Maior nem sempre é melhor.
Fonte: Souza & Raia Jr. (2016). Não basta sinalizar — é preciso canalização física ativa:
Veículos não param, circulam junto às calçadas e invadem as ilhas — que deixam de ser refúgio seguro. Opera sem semáforo até ~2× o PARE, mas só é satisfatória com grau de saturação < 0,9; acima disso, trava e congestiona definitivamente.
Os manuais nacionais (DNIT IPR‑718 / DER‑SC) indicam a rotatória moderna para volumes moderados e balanceados e interseções de 5+ ramos, com maior capacidade que o semáforo — exceto onde o trânsito de pedestres é apreciável. O método atual para decidir é o ICE (NCHRP RR 1043/2023), com capacidade pelo HCM 7ª ed. e segurança pelo HSM / NCHRP 888.
1. Contagem volumétrica + O/D + pedestres (atual) 2. Projeção de demanda por aproximação c/ Unitá + SkyVision (10 anos) │ ▼ 3. Pedestres "apreciáveis"? ──SIM──► favorece SEMÁFORO ATUADO │ + travessia elevada/protegida NÃO │ ▼ 4. Demanda futura < ~15–20 mil veíc/dia e balanceada? │ SIM ─► ROTATÓRIA MODERNA 1 FAIXA (melhor custo-benefício) │ NÃO ─► ICE: multifaixa / TURBO vs. SEMÁFORO ATUADO (capacidade HCM7 + segurança HSM + custo + espaço + pedestres)
A pesquisa não localizou publicados: contagens atuais, projeção de demanda dos empreendimentos, geometria/nº de ramos da rotatória, nem histórico de acidentes. Coletar:
Contagens volumétricas classificadas — VMD e pico horário por aproximação (dias úteis + sábado).
Matriz Origem/Destino dos movimentos — para verificar se a demanda é balanceada.
Contagem e linhas de desejo de pedestres — se apreciável, muda a recomendação.
RIT/EIV da Unitá e do SkyVision — demanda gerada com horizonte de 10 anos, a cargo dos empreendedores.
Histórico de sinistros (tipo, gravidade, local) — para calibrar a análise HSM/NCHRP 888.
Levantamento planialtimétrico e faixa de domínio — para saber se há espaço para diâmetro e ilhas.
Executar as contagens (Seção 09) · exigir o RIT/EIV dos empreendedores · melhorias imediatas de pedestre na rótula atual: travessias elevadas, refúgios centrais, sinalização e iluminação.
Rodar o ICE com o cenário pós‑empreendimentos comparando as três opções. Se a demanda futura couber em 1 faixa e os pedestres não forem apreciáveis → rotatória moderna de baixa velocidade. Se saturar ou os pedestres forem apreciáveis → semáforo atuado com travessias protegidas, ou multifaixa/turbo apenas com projeto especializado.
Princípio transversal: qualquer que seja a escolha, projetar para velocidade baixa e canalizar fisicamente o pedestre — é aí que estão os maiores ganhos de segurança.